梦境与现实的交织 机械与艺术的结合 试驾玛莎拉蒂MC20

  一直以来，大排量发动机都是超跑车型不可一世的重要底气，但近年来大量搭载大排量发动机的超豪华车型都相继退出历史舞台。来到2021年下半年，刚刚进入到缤纷的十月，迈凯伦法拉利先后在国内各自发布了一款搭载V6发动机+电机组成的插电式混动超跑，分别是迈凯伦Artura和法拉利296 GTB)。

  相比起这两位混动超跑，在2020年疫情下的玛莎拉蒂赛车部门Maserati Corse，就已经把超跑带入了V6时代。这台名为“海神”（Nettuno）3.0L V6双涡轮增压发动机，升功率210马力，超越了法拉利的那台3.9T V8，成为“后法拉利”时代下玛莎拉蒂重返赛场的重要基石。

  早在2004年，伴随着“披着玛莎拉蒂外衣”的法拉利恩佐亮相之后，这台车就在赛道上享誉盛名，也成为玛莎拉蒂旗下高性能车型的代名词，它就是MC12。相隔16年之后，玛莎拉蒂MC20)横空出世，也终于让MC系列后继有车了。

  在MC20发布一年后，笔者终于有机会在国内的赛道上小试一番。这款超跑仅仅装备了一台V6发动机，在没有一点电机辅助之下，真能衬得上玛莎拉蒂MC系列光环的称号吗？

  在聊动态驾驶之前，我们再回顾一下脱离了法拉利发动机供应后的玛莎拉蒂，是如何重操旧业的？从2002年开始，玛莎拉蒂就没有自己制造过发动机，旗下车型所搭载的发动机都来自于马拉内罗，也就是法拉利的工厂。到了2019年5月份，法拉利CEO公开表示，将停止为玛莎拉蒂提供发动机。

  对于这个突如其来的“噩耗”，实际上玛莎拉蒂早就做好了准备，并且这个准备看起来相当充分。这款名为Nettuno海神的发动机就是他们拿出来的第一个杀手锏，并且发动机的生产线也回归到了玛莎拉蒂总部Modena摩德纳工厂。

  从性能的维度来看，这款发动机确实有着炸裂的性能，630匹的马力已经超越了搭载4.0T M177的AMG GT R。630马力、730牛·米的输出可不像是一般V6的作风。在没有一点电机辅助的情况下，体重不到1500kg的MC20便可以在2.9秒内加速至100km/h，8.8秒内加速至200km/h，极速325km/h。

  准确地说，是在压缩比11：1的前提下做到了420马力/吨的马力质量比，以及730N·m的峰值扭矩。压缩比高低的优缺点在这里就不展开来说了，对这种级别的跑车来说，11：1的压缩比是能够更好的降低涡轮迟滞，从而提升动力响应的。88mm的缸径以及82mm的行程，让它也拥有了亚平宁半岛高转速发动机的物理特性。

  最大马力在7500rpm输出，730N·m的最大扭矩则会在3000-5500rpm持续奉上，发动机的最高转速达到8000rpm，在涡轮时代这一个数字并不算低。在高压缩比、高增压值、高转速同时兼备之下，这台3.0T海神发动机是如何避免气缸内发生不可控的“爆震”？解决办法是来自F1赛车的“双火花塞预燃室技术”。

  关于预燃室技术在此就不展开说了，这不失为一种电动化大背景下高性能内燃机平衡性能与环保的解决方案，其具体的赛道表现才更值得期待。

  打开MC20轻盈的蝴蝶门，碳纤维单体壳车身暴露无遗，颇有些迈凯伦穿越的感觉。从坐上车的那一瞬间，身体的接触就已经告诉我，眼前这台MC20是可以完全用来日常代步的。MC20的内饰氛围没有牛和马看上去那么“战斗”，不会给人一种坐进来就特别特别想激烈驾驶的感觉。

  为了使驾驶者在开车时不分心，车内一切从简，只保留那些必须的功能。不过颜值依然在线，碳纤维装饰、大面积Alcantara麂皮包覆以及做工精良的多色缝线，时刻在彰显其价值所在。有时间的话，可以把玩一下中控中央的10.25英寸多媒体触控屏幕，内部集成了移动互联功能，这在一台意大利超跑上可是难能可见的。

  按下方向盘上的启动按钮，这台90°气缸夹角的V6发动机打破了宁静，排气声显然受到了法规的“约束”，缺少了一丝玛莎拉蒂标志性的咆哮。也可能是WET模式下阀门没有打开的原因，但也不算难听。抓紧时间，按下驾驶模式旋钮下方的挂挡按键，WET模式下的MC20出发了！上手的第一感觉就是：有点佛、有点肉。8速双离合变速箱平顺得甚至值得一些民用车去学习一下。

  在WET模式下的MC20极具迷惑性，深踩油门的一瞬间我甚至一度恍惚，“630匹的马力哪去了？”至少在WET模式下，我认为它的马力不足400匹。每次的加速似乎都得多踩一点，这一个模式下的MC20会让驾驶者思考人生，这并非变速箱降挡不积极，也并非所谓的涡轮迟滞，而是安全至上的理念压制住了MC20的暴躁之心。简单开了两圈过后，即便是下雨天，MC20体感上可观的G值，也让我更确定了它好开而且极限非常高的属性。

  WET模式下，此时的发动机增压值受限，踏板灵敏度也是最低的，阀门要在5000rpm之后打开让排气更加顺畅，变速箱换挡逻辑也是以平顺为主，电磁悬挂处于最软状态，牵引力控制也全部由电脑包办……即便此时拨动硕大的碳纤维换挡拨片，MC20的WET模式也会采取自动升挡逻辑，而退挡的时机也不会让发动机保持在很高的转速区间，一切都是出于雨天防滑的考量。

  总体来说，WET模式下的MC20有着超高的可控性，稳的像一台四驱车。车辆不会给你任何压力，经过弯道也不需要过多的担心它会甩尾巴。出弯时哪怕加速过早、油门过深，ESP也会让车尾保持稳定，所有的过程都非常线性，一切是那么轻巧和易于掌控。当然了，在不带够刹车入弯的情况下，不到1500kg的MC20速度快了，前轮还会在雨天附着力不够的情况下展示出推头的倾向。面对这种天气，晚点刹车的想法要趁早抛之脑后。

  为了轻量化而采用的电刹车会在一开始时让人不太习惯，选装的碳陶瓷刹车系统也会给驾驶者初段制动力弱的印象。但不要心慌，只要肯继续踩下去，MC20的制动力储备肯定是过剩的，这样设定肯定是照顾到了日常使用的舒适性。返场圈，在教练的允许下，我把车上最大的旋钮扭到了SPORT运动模式，简单体验了几个弯。不出意外，MC20终于被唤醒了，或者说进入了正常工作状态。

  SPORT模式下，630匹的动力终于得到最大化释放。能够结束这波疯狂加速的，恐怕只有宁波国际赛道上的90°直角弯吧！踏板变得更灵敏，3500rpm就开启的排气阀门，也让声浪更加高亢，转速一路奔向8000rpm。阴雨连绵的天气，让赛道上的MC20更加活力四射，这才是我期待中，这台纯正意大利超跑该有的表现。

  悬挂的表现无论是在哪个模式下，都只有硬跟更硬的区别。极佳的路感让你随时感知到从地面传来的信息，用教练的话就是：这是一台轨道车。随心所欲的掌控感，会让你有种驾驶技术上升了一个层次的错觉。

  多年不造超跑的玛莎拉蒂并没有“手生”，反而一出手就是大师级的水准，MC20显然不是什么撩妹专家，它是一位弯道艺术家，深知并掌控着那份属于它的巨大能量。对于喜爱驾驶的人来说，它是让人开完不想下来的车。它很快，雷鸣般的声浪会在瞬间将你推至下一个弯前；它很温柔，没有那种撕裂空气压缩时间的压迫感，让你在兴奋之余也能感受来自亚平宁半岛的绝妙机械之美。关于MC20的事实，就是如此。

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